Emerson Alecrim

Não é porque nasci e moro aqui, mas considero São Paulo uma cidade incrível! Uma das coisas que me fascina é o seu sistema de transporte público, especialmente no que se refere ao Metrô e à CPTM.

Não, eu não estou louco. Eu sei que, para uma cidade do porte de São Paulo, o transporte público está longe, mas muito longe mesmo do ideal. Mas, apesar dos pesares, acho importante reconhecer quando as coisas progridem, mesmo que lentamente. Acima de tudo, acho importante tentar compreender como as coisas funcionam para sabermos o que realmente deve ser melhorado, do contrário, permaneceremos sendo apenas uns meros “reclamões”.

Por pensar assim, entrei em contato com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que responde pelo transporte sobre trilhos junto com o Metrô, com a diferença de que este último contempla apenas a cidade de São Paulo – a CPTM atende municípios próximos também. A visita aconteceu no dia 30 de junho de 2011.

A CPTM, ao contrário do Metrô, até hoje não é muito bem vista pelos paulistas, embora essa situação esteja mudando. Essa percepção negativa se deve, tal como trataram de explicar na visita, a vários fatores históricos.

Para a começar, a maior parte dos trechos operados pela CPTM não foi criado para o transporte de passageiros, mas sim de cargas. Foi necessário um longo período de adaptação para que essas linhas tivessem condições mínimas para transportar pessoas, uma necessidade que crescia conforme a região metropolitana de São Paulo ficava mais populosa, fenômeno que acontece até hoje, como todo mundo deve saber.

O problema é que esse processo não aconteceu, necessariamente, de maneira organizada. A CPTM mesmo só surgiu em 1992, mas, antes disso, o sistema estava dividido em empresas como FEPASA e CTBU, controladas por administrações diferentes. A consequência é que, por um longo tempo, o que se via nos trilhos eram trens velhos que atrasavam, que ofereciam pouca segurança e que circulavam inclusive com portas abertas. Em resumo, as pessoas só usavam trens quando não tinham outra opção.

A coisa começou a melhorar, especialmente nos últimos dez anos. Atualmente, a CPTM está recebendo trens novos e reformando composições antigas. Além disso, também está cuidando melhor das vias, reconstruindo estações, reforçando a segurança e modernizando os sistemas de sinalização, que controlam o tráfego de trens.

O problema é que todos esses processos demoram. Demoram porque não é possível obter verba de uma hora para outra e, principalmente, porque as mudanças ocorrem com o sistema em funcionamento, já que não se pode paralisar as operações para fazer as mudanças.

Hoje, o principal problema para o usuário é a lotação. Se antigamente os trens ficavam cheios somente nos horários de pico, hoje ficam nesta condição quase o dia inteiro. Mas é bom “tirar o cavalinho da chuva” porque este é um aspecto que não tem previsão de melhoras. O mesmo vale para o Metrô e para os sistemas de ônibus.

A CPTM transporta, diariamente, 2,4 milhões de usuários nos dias de hoje. Cerca de 15 anos atrás, esse número não chegava nem à metade disso. Isso aconteceu porque à medida que seus serviços foram ficando mais confiáveis, mais pessoas passaram a optar pelos trens.

Uma das soluções para amenizar esse problema consiste em aumentar a quantidade de trens. Isso já está sendo feito, na verdade, mas a CPTM não consegue avançar muito neste aspecto por limitações técnicas: simplesmente colocar mais trens em circulação não resolve o problema, pois o excesso de composições pode congestionar as vias.

Por causa disso, a CPTM pretende instalar nas linhas novos sistemas de sinalização capazes de diminuir o intervalo entre trens, mas este é um processo complexo e caro, portanto, não podemos esperar nenhuma melhorar neste sentido no curto prazo. E, de qualquer forma, se o sistema melhorar, a tendência é a de que mais passageiros passem a utilizá-lo, então…

O aspecto mais importante de toda a visita, talvez, tenha sido a minha percepção de organização e empenho que há dentro da CPTM. Reconheço que não achei por lá funcionários tão orgulhosos do que fazem quanto os que vejo no Metrô, mas encontrei gente competente, que se esforça para fazer esse sistema complexo funcionar, desde o pessoal que trabalha no Centro de Controle Operacional, que comanda toda a operação, passando pelas equipes de manutenção e chegando aos maquinistas, que precisam ficar atentos constantemente para conduzir os trens dentro da programação prevista e, ao mesmo tempo, não descuidar da segurança dos usuários.

Antes de encerrar, algumas curiosidades sobre a CPTM que eu descobri na visita:

• Os trens da CPTM possuem um sistema apelidado de “homem morto”: trata-se de um pedal que o maquinista deve acionar toda vez que um sinal (sonoro ou visual) é ativado. Se não o fizer, o trem para. É uma forma de saber que está tudo bem com o maquinista;
• Caso o “homem morto” não esteja funcionando, um segurança viaja na cabine junto com o maquinista e aciona o freio de emergência caso aconteça algo com o condutor;
• Os trens mais antigos passam por rotinas de manutenção a cada semana. As composições mais novas são mais resistentes e passam por verificação a cada duas semanas, aproximadamente;
• O para-brisa frontal de um trem novo pode custar o preço de um carro popular. Infelizmente, não é raro encontrar trens com vidros quebrados por vandalismo;
• A CPTM possui seguranças à paisana circulando em trens e estações;
• De madrugada, quando os trens estão fora de operação, funcionários percorrem as vias a pé para verificar as condições dos trilhos;
• Recentemente, a CPTM adquiriu um simuladores de trens para treinar maquinistas;
• Atualmente, a CPTM possui 89 estações e cerca de 260 quilômetros de vias;
• Juntos, os trens realizam cerca de 2,5 mil viagens por dia;
• Varia conforme a série do trem, mas cada carro (vagão) possui mais de 65 toneladas. Daí é possível ter noção da complexidade existente para parar um trem;
• A velocidade dos trens varia conforme o trecho, mas o limite máximo atual é de 90 km/h.

Caso tenha dificuldades para ver o vídeo e as fotos postadas acima, eis os seus respectivos links:

• Fotos;
• Vídeo.

Ao som de Foo Fighters – Big Me.

Não é novidade para os meus amigos ou para quem me acompanha em alguma rede social que eu fiz um mochilão pela Bolívia e Peru entre dezembro de 2010 e janeiro de 2011. A minha ideia é a de ajustar o roteiro que fiz de acordo com as situações que passei e disponibilizar o arquivo para download. Mas, já que essa atividade vai demorar um pouco, decidi criar um vídeo que resume o mochilão em 10 minutos. Veja aí:

Também coloquei algumas centenas de fotos no meu Flickr:

www.flickr.com/photos/ealecrim/sets

E, para quem estiver interessado, não se preocupe: quando o roteiro ficar pronto, informarei o link aqui

Ao som de Cranberries – Close to you.

À procura de um documento antigo, encontrei a foto abaixo. No mesmo instante, uma avalanche de lembranças preencheu a minha mente. É da turma do meu pré, no ano de 1989, numa escolinha pertencente à igreja São José, na Vila Palmeiras, bairro Freguesia do Ó, em São Paulo. Da esquerda para a direita, eu sou o penúltimo da última fileira. A senhora em pé era a saudosa Dona Joana, nossa professora. Mulher firme, com ensino rigoroso e que, não duvido, deve ter lecionado inclusive para alguns dos pais das crianças que aparecem na imagem. Eu cheguei à primeira série já sabendo ler por causa dela.

Nos anos anteriores, minha mãe havia tentado me deixar em escolas de “jardim da infância”, mas eu não me adaptei. Mas do pré eu não podia escapar. Lembro até hoje do primeiro dia de aula, do desespero aumentando à medida que eu avançava para dentro da sala. Poucos estavam à vontade. A maioria, se não escondia as lágrimas, ficava quieta em sua carteira tentando criar um muro mental ao seu redor.

Mas a Dona Joana sabia lidar com aquela situação. Nos dias seguintes, era possível ver a satisfação dos pais ao perceber que a empolgação havia substituído o medo no semblante dos filhos. Eram risadinhas para cá, “te vi na rua ontem” para lá e “vai na minha casa um dia” para tudo o que era canto.

Mas não era sempre só alegria. A Dona Joana não perdoava mau comportamento. O nosso castigo era ficar de pé atrás da lousa. Aquilo era um assunto sério para nós. Ficar ali era o mesmo que ser levado à delegacia! Por causa disso, quando o castigo terminava, era comum ver os colegas tentando reconfortar o amigo: “pega um pedaço do meu lanche”, “você pode levar o meu brinquedo no recreio, se quiser”, “quer usar meu lápis de cor?”, “olha o que eu achei: um tatuzinho“.

A Dona Joana também organizava festinhas de vez em quando. Em geral, era assim: cada um levava um prato para dividir com os outros. Certa vez, com o estômago já cheio, recusei a oferta de uma menina que oferecia o doce que ela havia levado. “Ô professora! Ele não quer comer!”. Ao ver que a menina disse aquilo com lagrimas nos olhos, imediatamente mudei de ideia e aceitei. Ela foi embora satisfeita, enquanto eu me esforçava para engolir o doce. Engoli tudo de uma vez quando notei que a Dona Joana me observava. Ela deu uma breve risada que só depois de muito tempo compreendi: a professora havia percebido que eu aceitei o doce não por medo dela, mas por pena da garota.

E sabe-se lá como, a Dona Joana conseguia despertar a nossa intelectualidade. A gente aprendia com gosto, tanto que, como eu disse, cheguei à primeira série sabendo ler, assim como os meus colegas. Aprender, com ela, era tão prazeroso quanto brincar. Mas mais do que nos ensinar a ler, Dona Joana nos mostrou a generosidade (acha que ela não nos via reconfortando nossos colegas?), o respeito às diferenças, a paciência e, desde o início, deixou claro que o mundo não nos daria moleza, sendo esta a razão de tanto rigor.

A Dona Joana faleceu no ano seguinte, em 1990. Foi a primeira vez que alguém que eu conhecia morreu, ou seja, a Dona Joana ensinou inclusive o que é a morte. Eu não sei se ela teve filhos. Mas eu sei que ela foi uma mãe para todos nós.

Ao som de Mama Said – Metallica.